Uber和滴滴最近的热度都挺高，前些天Uber创造了全球首个自动驾驶汽车致死案例，这件事的影响还在持续发酵，英伟达和丰田都宣布已暂停测试;滴滴因为捷报频传的美团打车也处于舆论漩涡中，美团王兴还在饭否曝光了一条两者同为主角的大新闻：同为滴滴Uber大股东的软银，正在撮合滴滴与Uber的合并。

合不合并先放一边，美团进入打车市场的策略依然是毫无新意的补贴大战，滴滴曾经用这种简单粗暴也有效的策略一统中国网约车市场，但很明显没能建立起护城河——美团的轻松入局就是明证。既然这样，即便美团从滴滴手里抢下了部分市场份额，又如何保证自己不会面临下一个美团的威胁?

所以，补贴不靠谱，效率的改进才是平定战斗的终极解决方案。于是又回到了文章开头，自动驾驶汽车，才是大幅提升效率、决定打车市场竞争格局的关键。

“不惜一切代价”，酿成全球首例自动驾驶汽车致死的Uber

Uber CEO Dara Khosrowshahi前几天在Twitter转发了Uber创始人、前CEO Travis Kalanick的一条Twitter：祝贺Travis开启他的新事业，一个愈挫愈勇的连续创业者。继续往下翻，是Dara关于Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州致死发表的声明。

去年8月30日，Dara从TK手上接过了Uber CEO的位子，到今天，TK已经创立了一支名为10100 Fund的风投基金，开启了新事业。TK与Uber已渐行渐远。但Uber自动驾驶部门的发展策略乃至那场车祸的发生，仍然有着TK治下深深的烙印：即不惜一切代价、快速推动自动驾驶技术落地，与打车业务优势结合实现商业化，在全球网约车竞争中构筑起技术壁垒。

这里的「不惜一切代价」，包括违背商业道德甚至违反法律法规等一切手段。

很难说TK的行事风格是生来如此还是Uber发展壮大过程中经历的惨烈竞争改变了他。程维说滴滴可能是有史以来世界上竞争最惨烈的公司，Uber又何尝不是?

Uber创始人、前CEO Travis Kalanick

可以确信的是，TK的危机感是与生俱来的。早在2014年5月，他就公开表示非常欣赏自动驾驶汽车的理念。问题在于，由于他对自动驾驶技术的布局过分早期和前瞻，Uber当时似乎并没有想好如何处理与车厂的关系。

TK这种高效到无情的执行力让Uber在2015年2月便开始推进自动驾驶技术的研发，这个时间节点，大多数车厂都没有开始动作。在匹兹堡的卡内基梅隆大学(CMU)附近设立Uber先进技术集团(ATG)后，Uber一边与CMU合作一边把CMU机器人研究中心的50多位自动驾驶技术、机器人专家、研究人员全员端到了ATG。这件事情做得非常的Uber。

“我们的目标是让Uber变得足够高效、汽车能被充分利用，以至于使用Uber的成本会比私家车更低。如果拥有私家车更划算的话，也就意味着Uber没有多少成长空间了。”

发展自动驾驶技术、干掉私家车，这就是TK的态度。在传统车厂眼中，发展自动驾驶技术意味着Uber成为了竞对，而Uber干掉私家车更是直接着眼于颠覆车厂的现有商业模式。

TK作风强势且迷恋竞争，2015年9月，程维曾在一场演进中透露，在滴滴快的合并后，TK曾找上门来谈判：“要么接受Uber投资40%，要么被Uber打败。”

在另外一次关于自动驾驶技术的表述中，TK这样评价Uber的大股东Google：“我们清楚的看到，山景城的朋友们(Google)正在进入汽车共享领域，我们必须研发自动驾驶汽车，如果对方铺开的驾乘共享网络比Uber价廉质优，我们将一败涂地。”

这种热衷通过战争解决问题、非黑即白的思维模式让大多数车厂感觉来者不善，对与Uber展开合作自然也兴趣寥寥。

TK一度希望ATG的自动驾驶团队在2016年年底推出自动驾驶汽车上路测试。那个团队让他失望了。

等到2016年8月，在TK的主导下，Uber在一个月内向自动驾驶领域投下了10亿美金。其中6.8亿美金收购了自动驾驶创业公司Otto，剩下的3亿美金找来了Uber第一个整车厂合作伙伴沃尔沃。

TK终于意识到了这个问题：哪怕Uber率先实现了自动驾驶技术的商业化(现在看来，落地难度还是被大大低估了)，Uber还是无法完成闭环——在汽车制造这一环上，迟早得求助车厂。

在Uber与沃尔沃合作中，媒体曝出了两个关键条款：

合作不排外，双方均可就自动驾驶技术的研发与第三方进行合作

沃尔沃只提供XC90的基础车辆，Uber负责自动驾驶软硬件解决方案

换句话说，沃尔沃除了在线控改装方面的技术支持，Uber还是牢牢占据着合作的主导权，沃尔沃扮演的正是Uber缺失的汽车制造的角色。

2017年1月31日，Uber迎来了一位重量级整车厂伙伴：戴姆勒。TK亲自在Uber博客撰文介绍了双方的合作。也是那篇博文，显露出Uber在如何处理与车厂的关系这个问题上出现了微妙的变化。

TK亲自在Uber博客撰文介绍了双方的合作

TK给博文取的标题是Uber and Daimler Join Forces on Self-Driving Cars(优步与戴姆勒合作开发自动驾驶汽车)，文中明确表示Uber会开放自己的平台，戴姆勒将在Uber平台上投放和运营自动驾驶车队，但全文对车队的自动驾驶软硬件由Uber还是戴姆勒负责只字未提。

TK花了大量的篇幅阐述Uber没有制造汽车的经验;制造汽车非常复杂;戴姆勒是世界上最好的汽车制造商等观点。他还引用戴姆勒集团CEO Dieter Zetsche评述双方关系的词语“frenemies”(亦敌亦友)，坦承相比单打独斗，向戴姆勒开放平台可以让Uber更快的走向未来。

所以除了汽车制造，戴姆勒在这场合作中扮演的角色是否超出了沃尔沃?从标题看是的，全文看下来又似乎并没有，Uber的态度很纠结。

就在Uber自动驾驶汽车致死案前两天，Uber迎来了第三家整车厂合作伙伴丰田。

Uber CEO Dara Khosrowshahi在Twitter上表示，欢迎丰田的团队来Uber车间，我们聊了合作。

Khosrowshahi身边右边站着丰田研究院(Toyota's Research Institute)CEO Gill Pratt 博士。TRI在丰田主攻自动驾驶汽车的研发，本月初，丰田宣布在东京成立名为丰田先进技术开发研究院(Toyota Research Institute-Advanced Development，算是TRI的Plus版)的新公司。丰田计划在未来几年投入3000亿日元(约28亿美元)，以加快推进自动驾驶技术的研发。

雄心勃勃的新规划背后，丰田在自动驾驶领域慢人一步的焦虑显露无疑。

丰田和Uber的渊源最早始于2016年5月24日，双方就金融租赁、汽车销售等业务达成合作。此外，丰田还宣布将投资Uber，但未公布具体投资金额。

今年1月，丰田披露称正跟Uber合作开发自动驾驶系统，商业化场景包括乘用车和包裹速递业务。日经报道称，Uber和丰田正在探讨将Uber的自动驾驶技术出售给外部公司(丰田)的可能性。丰田正在尝试在一款厢式旅行车(minivan)中使用Uber的自动驾驶技术解决方案。

从与丰田的合作开始，Uber在出行生态中扮演的不止是打车平台的角色，还包含了技术输出方的角色。至少在这次合作中，丰田似乎成为了纯粹的制造工厂。

从孤注一掷发展自动驾驶技术到联手沃尔沃、戴姆勒和丰田，Uber意识到没有车厂无法成行，但依然保持了相对强势的合作态度。这也是为什么，Uber的早期大股东Google本来手握全球最领先的自动驾驶技术，但华尔街翘首以盼的「Uber+Google」超级出行战队不但没能合体，甚至还引发了诉讼。双方最初的高姿态已经决定，这两只刺猬的对抗是必然事件。

程维的打法：赋能、协同、和气生财

在车厂眼里，滴滴和Uber并没有太大区别。也正因如此，程维以开放的姿态促成的滴滴出行生态让人更加印象深刻。

在Uber自动驾驶团队成立已近一年，TK策划收购自动驾驶创业公司Otto，持续在违法的边缘试探时(Otto涉嫌窃取Google知识产权)，程维在滴滴年会上给滴滴2016年的定调是「修炼内功、夯实基础」。

直到2016年7月的首届滴滴Ditech算法大赛上，滴滴CTO张博透露：“无人车是滴滴重大战略布局，很快会有(滴滴)无人车上路。”这是滴滴官方在公开场合的首次明确表态。

跟车厂的合作上，滴滴找到第一家整车厂国能比Uber找到沃尔沃晚了一年多。这么看下来，滴滴在未来前瞻技术布局上甚至有一种异于自身体量的钝感，但程维在具体的战术实施上耐人寻味。

2017年10月底，滴滴宣布和国能(NEVS)签署协议，双方将合作为滴滴共享出行网络生产电动车型。滴滴会深度参与和提供汽车面向2B市场的设计与建议，国能瑞典公司总裁兼CEO史蒂芬-提尔克说，滴滴会在新车型设计研发阶段就参与进来，以保证该款车可以满足客户的所有需求。

在那之后，2月7日，滴滴宣布和包括北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源在内的12家车厂达成战略合作。

滴滴在公告中是这么说的：

(希望)运用产业链资源综合的整合能力，通过和其它出行业务的资源协同，全面整合车辆、资金、停车场、充电(桩)、加油、维保等产业链资源，优化运营成本和效率。

(滴滴和车厂)共同创造开放共享的新出行生态。滴滴的共享汽车平台将对合作伙伴和商户提供平台和运营两方面赋能，以此优化整个产业链的成本和效率。

值得注意的是，两次合作中滴滴压根没提自动驾驶。尤其是百度已经先后与金龙客车、盼达用车达成半自动驾驶汽车量产/运营的2018年，这样的克制简直是出行领域合作的一股清流。

这也是滴滴与Uber对车厂态度上的差异：打捞体量较小的车厂、确保作为平台主导方的地位;强调赋能;对当下的自动驾驶汽车商业化态度谨慎。

滴滴CEO程维与车和家CEO李想

3月22日，滴滴又宣布与车和家成立合资公司，“为共享出行场景定制生产智能电动车。双方同时还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。”

除了自动驾驶团队，滴滴还成立了地图公司、充换电体系运营公司、投资了二手车平台人人车……围绕泛出行生态，滴滴完成了全面的布局和渗透。

也有一种声音认为滴滴过分专注于眼前的竞争，关注共享单车、关注美团，对自动驾驶汽车的战略优先级不够。程维在接受《财经》专访时是这么说的：

我们对这个市场(自动驾驶)的判断是——无人驾驶只有一二名，没有第三名，就像windows和Communix，安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。

......

我们有机会在第二阵营里获胜，这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍。

这样的策略既不性感也不激进，但有效。Uber单点突破、高调且激进，但至少目前看来，并没有掌握更大的主动权。

滴滴Uber之于车厂，都是门外的新兴势力对现有蛋糕的觊觎，谁不希望坐下来与现有玩家们重构当下的竞争格局?只不过TK塑造的Uber文化使其在与车厂的接触中表现得过分咄咄逼人，刺眼的「颠覆」就差写在脸上了。而滴滴表现得更加友好，强调赋能、强调协同、强调技术能力输出，无论是大数据调度能力、自动驾驶能力还是更加宏观的综合资源整合能力。建立起多达14家车厂组建的、类似百度Apollo式的生态联盟，又保证了滴滴在合作中拥有选择的权利和更大的主动权。

Uber滴滴与全球车厂的无人驾驶攻防战，值得所有创业公司深思。很多时候，初具话语权的创业新贵碰到与现有玩家利益分配的问题时，表现得都不够友善。这种不友善可能源于对未盛先衰的危机感、或对市场份额的贪婪。但任何赛道的亲力亲为都绝非易事，全产业链的自主把控会对企业能力提出巨大的挑战。深耕核心业务构筑护城河、以开放的心态连接产业上下游做大蛋糕，不失为一种更加可持续的发展策略。

Uber滴滴与全球车厂的无人驾驶攻防战还在继续，“frenemies”不可持续，四两拨千斤一起赚钱才是未来。