利益相关，我在广岛听取了马自达常务执行董事、马产品技术主管人见光夫对于油耗与排量的看法。以下数据图表均来自人见光夫。

先上结论：

1 中国政府征收发动机排量税，而不是征收燃油税是对技术研发错误的指引

2 各OEM开发小排量增压引擎，只是政治正确的选择，这样可以赚到低税率的便宜;但小排量增压引擎并不比大排量自吸引擎省油。

接下来我对结论1进行解释，举一个栗子

一个人吃饭用大碗就能证明他一定吃得多吗?用大碗的人就一定要接受“大碗”税的处罚吗?为什么不直接把税加在大米上，谁吃得米多，谁受惩罚多，而不去管谁用怎样的碗?

举第二个栗子

你是公司的HR，你觉得招一个同济毕业的还是招一个蓝翔毕业的性价比高呢?一个正常的HR应该问，要看找他干啥了。如果是开挖掘机，肯定蓝翔性价比高;但如果是设计挖掘机，那同济性价比高。

我把它翻译成汽车工程的语言，小排量增压发动机与大排量自吸发动机谁燃油经济性好，我们要先看工况对吧?

马自达的人见光夫认为欧盟NEDC工况很不符合日常老百姓开车的情况，小排量增压车和电动车都占了便宜。下面这张图是欧盟NEDC与德国ADAC实际测试的对比。左图是电动车的情况，在ADAC测试下，电动车的油耗比NEDC的理论值增加了15%到45%(人见光夫没有透露ABC是哪个品牌的车)。右图是内燃机的情况，许多汽车在ADAC的测试下要比欧盟NEDC理论油耗结果高15%。很多占便宜的都是小排量增压，而马自达自己的2.0自吸引擎基本上没有太大偏差。

划框的区域里面的不同品牌引擎的实际油耗都远远高于欧盟NEDC测试的理论值。

下面这张图解释了小排量增压更容易应付考试的原因。小排量增压在低扭矩情况下要比大排量自吸省油。但只要你踩油门提速，油耗马上就上去了。

在发动机1500转的情况下，获得40Nm扭矩时马自达的2.0自吸引擎比别人家的1.0增压、1.4增压费油，但如果要获得60Nm扭矩时，马自达的自吸引擎就变得省油。

欧盟的NEDC的工况比较松(低扭矩用得比较多)，但美国的FTP工况就严格很多(高扭矩要求比较多)。美国工况是加速、刹车的使用频度比欧盟多，这就很接近中国的真实情况。

黄色线是欧盟工况标准，黑色线是美国工况标准。你大概能感受出它的差别了吧?更多关于工况的知识可以看@云云的回答各国汽车排放油耗试验采用的循环工况都有哪些，分别有什么特点? - 汽车行业。人见光夫认为自己开发的引擎在欧盟的标准下测试油耗是不公平的，而他在美国测试油耗成绩很好说明了自吸引擎的潜力。

对于改善低扭矩输出工况下的油耗，人见光夫认为自己的解决办法可以是汽缸停缸，这样2.0发动机可以在所有工况下战胜3缸1.0增压和4缸1.4增压。

人见光夫不断强调增压引擎的成本要比非增压引擎高。汽车企业不应该因为政府愚蠢的方向而把研发投入到错误的方向上去。人见光夫认为在丰田、大众内部也有很多其他的工程师抱有与他相同的看法。

从内燃机自身的角度去降低油耗，最佳的选择是稀薄燃烧——让燃油更均匀更充分地与空气燃烧。大排量自吸车通过稀薄燃烧降油耗的空间远比小排量增压要高。目前马自达的黑技术创驰蓝天可以将压缩比提高到14，而他们有计划进一步提升到18。

总结：马自达是日本一朵“奇葩”公司，专注于各种暗黑技术。德国奔驰玩不动转子了，马自达玩。其他日本品牌大力研发K-car小引擎的时候，马自达研究柴油引擎。丰田本田跑F1、三菱斯巴鲁玩WRC的时候，马自达成为唯一赢得勒芒24小时耐力赛冠军的日本企业。全世界都在迎合中国法规搞小排量增压的时候，马自达坚持认为自吸高压缩比引擎更好。奇葩，祝你一路绽放——最近的魂动设计都很酷酷的。

OK，最后问题来了。人见光夫抛出的欧盟标准下(其实中国标准是参考欧盟的)理论油耗与实际油耗不符，尤其小排量增压引擎更不靠谱的事，宝马、奥迪、PSA、雷诺、大众、你们怎么看?其次，政府是否认真考虑一下不要征排量税，而是直接征燃油税，这样对技术开发人员来说更公平。