3月26日，疫情后的首个新航季正式开启。航班量数据显示，3月26日当天全国共执行12433个国内航班，相比2019年夏秋航季首日，恢复率达到106.6%。

这意味着，国内航班量已经“满血”恢复，甚至超过了疫情前。

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国内航班量的猛增，始于春运前后，受益于疫情防控政策的调整和探亲、商务出行需求的陆续恢复，国内航司也在今年1月收获了久违的盈利，国内航线的票价也是在2月继续攀升。

然而，进入3月后，南方航空（600029）率先推出“畅游中国”产品，全国通用版3488元起，拼团价格3399元起，需提前5个工作日兑票，同一航线最多可往返2次。

这意味着，在疫情期间为了刺激旅客飞行而推出的“随心飞”产品，在航司逐渐“回血”后又返场了。

“随心飞”产品由东航首创于2020年6月，随后海航、祥鹏、春秋、南航、山航、吉祥、深航等各大中小航司纷纷跟进。

“随心飞”产品的基本原则就是旅客支付一定价格后，可以在一定时间内“无限飞”，让那些本来一年只飞1-2次的旅客，入手“随心飞”之后，多花一两千块，多飞个十来次。一句话总结就是：旅客便宜多飞，航司填满空座，刺激地方消费。

从疫情期间的实际销售情况来看，“随心飞”产品也的确可以用“大火”形容，由于旅客集中抢购，导致不少航空公司的App在销售当日宕机。

不过，航司其实并不能通过“随心飞”赚到多少钱，反而是“随心飞”产品逐渐到期的今年1月份，国内航司才实现了疫情三年以来久违的单月盈利。不少人认为，“随心飞”这类促销性质的产品，将要随着民航业的复苏消失了。

然而，事实并非如此。继南航推出“畅游中国”的“随心飞”产品后，国内低成本航空的代表春秋航空（601021），也推出了“想飞就飞5.0”，春秋版“随心飞”推出当天，公司的网站就被“挤爆”，暂时关闭了购买入口。

为何在航班量已经“满血”，航司已经扭亏之下，还要继续推新的“随心飞”促销？这对民航市场又意味着什么？

笔者认为，航司在此时推出“随心飞”并非没有依据。

首先，国内航班量虽然已经恢复到了疫情前的水平，但旅客需求量并没有“满血”。从2月的数据来看，国内的运力已经恢复到2019年水平，但客流量却恢复到不足九成，几家上市航司陆续公布的二月平均客座率，也都只有七成左右，市场总体依然处于供大于求的情况。

其次，3月以来，部分国内航司的境内平均票价（不含燃油附加费和机场建设费）已经超过了2019年同期水平，再加上必须缴纳的燃油附加费和机场建设费，旅客的实际乘机成本比疫情前的同时期还高了不少，也就降低了不少游客的非必要出行意愿。

再次，相比已经“满血”恢复的国内航班量，国际航班量目前只恢复到疫情前的两成，大量本该飞国际航线的飞机依然要在国内“内卷”，运力的局部过剩也在拉低航司的整体收益，不少航司又重回亏损。

在这样的情况下，已在疫情期间被证明物美价廉的“随心飞”产品，对于航司来说也算是传统淡季刺激非必要出行、补充收益、提高客座率的最直接举措。

并且，与2020年最初推出的“随心飞”产品相比，如今的“随心飞” 已经延伸出了覆盖不同时间段或者区域的细分产品，预计这很可能也将成为未来航司设计产品的常态，甚至会进一步细分和升级。

从这一角度来看，航空公司如果能够重视不同旅客的特定需求，通过精细化管理细化产品定位，开发出更多“随心飞”之外的创新产品，或许是这场疫情带给航司和旅客们的最大收获。