2018年1月1日起，1.6L及以下排量乘用车购置税优惠政策正式取消，小排量乘用车购置税恢复至10%的法定税率征收。这一早就列在时间表里、曾被一些业内人士认为可能会对中国车市产生巨大影响的新政，就目前的市场反应来看，似乎并没有如愿地达到“巨大”的程度，倒是应了另一些人的说法：优惠政策落幕市场会反应温和，因其已经完成历史使命，该功成身退了。

回顾对比历史上3次减税政策之后小型车的市场表现，就知道所谓“反应温和”并非简单臆测。通过降低购置税促销量的政策首现于2009年。当年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，2010年开始按照7.5%征收，2011年恢复10%。此举促成了中国汽车行业的“黄金期”：当年全国汽车销量实现46.15%的爆发式增长，并且一跃成为全球第一汽车产销大国。2016年再推小排量车5%购置税政策，效果却不如上次，当年销量同比增长了21.4%。而在2017年实施小排量车7.5%购置税政策之后，尽管全年销量暂未统计出来，但业内人士预判当年乘用车销量增速不会高于4%。

“温和反应”还体现在一些车企的销售数据上。2017年，通用汽车中国市场的销量为404万辆，同比增长4.4%，而在2016年的增速为7.1%。福特的数据显示，2017年，其在华销量近120万辆，同比下降6%，而在2016年却是增长11.9%。与2016年相比，丰田在中国的销售增长在2017年有所放缓。现代汽车和起亚汽车都将减税恢复作为2017年销量下滑的原因之一。虽然车企们都考虑到减税政策的影响，但它们均认为这种影响并不是太明显。

所有数据的“温和”表现都指向一个结果：购置税优惠对汽车销售提振的边际效应正在递减。而这种结果或许可以这样解读：消费者和市场都正在变得成熟起来，尤其是二次购车的车主越来越理性，以价格刺激来提振销量的策略正在失效，汽车企业的经营策略必须要随之改变。这个时候，一个问题就凸显出来了：小排量汽车在失去政策扶持及市场理性的选择下销量下降，前景难有乐观，其在之前被人期许的“大市场”还有没有可能实现?

一些人可能会坚定地给出肯定的回答，但时间就推至较远的未来了。“肯定”的理由其实也不难找。从全球范围看，目前小型车已经成为潮流。日本小型车的销量占汽车总销量的40%～50%，而欧洲小型车销量占比更是达到70%。中国汽车发展也应该向这个方向去。而怎样向这个方向去，则要看那个潮流是怎么形成的。除了日欧消费者消费理念更加成熟，更愿意为环保买单，以及政策对小型一贯的扶持外，更为重要的一个原因却在于小型车本身品质过硬。

说到品质，国内小型车生产企业特别是自主品牌车企就该好好反思一番了。一家自主车企的高管曾发过这样的感慨：“如果只干小型车，经营压力会非常大。我们既不能一步登天，也不能固守田园，一步一步往上迈。”多年主打小型车的自主车企，大多也都有类似想法。做小车只是一种无奈的被迫的选择，骨子里还是要“一步一步往上迈”的。换句话说，这些车企根本就没有想把小车“做大”，它们追求的“大”，是希望通过“往上迈”(即做大车)实现的。在这种心态下，小车品质怎么会高呢?

这一点可以从消费者极为看重的安全性上反映出来。一家调研机构进行的一项市场调查显示，在人们选择不购买小排量车的各种原因中，认为“小排量车安全性差”排在第一位，占52.6%;而关于“小排量车需要做哪些方面的改进”这一问题，有62.8%的消费者认为“应装备必要的主动和被动安全装置，提高车的安全性”。这两组数据从正反两个角度反映了安全性的重要性，因此必须成为汽车生产企业重视的首要问题。然而，这些年国内市场销售的小型车的安全性却难如人意。从近些年中国汽车技术研究中心发布的几批C-NCAP碰撞安全测试结果看，纳入测试范围的小型车得分都不高，而有的国产微型车根本都不敢参与碰撞测试。车身设计、使用材质以及生产过程一致性等方面欠缺，是导致碰撞安全测试得低分的主要原因，而这些问题在国产小型车身上普遍存在。

对消费者而言，可以不必在乎技术的先进与否，但是一定不会置生死于度外。消费者对目前市面上小型车的安全性普遍存在质疑，这种质疑不可避免会对此类车市场销量产生负面影响。如果车企对包括安全性在内的品质问题不够用心，怎么可能赢得消费者的认可。当扶持政策退出，小型车要做大市场，只有一条路可走，那就是车企必须加大对此类车型的投入力度，不断提高其品质，努力改变“小型车即低质车”的尴尬现实。