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早在2005年，通用股票大跌，销售萎靡的时候，华尔街的证券分析师就预言说“通用在12个月内破产不是不可能的事情”。
一恍3年过去了，虽然步履维艰，通用还是顽强走的下来，08年全球汽车市场的低迷和不景气，再次将通用逼到了绝路之上，而这次，它所需要面对的情势比三年前更加凶险，“通用有可能在12个月内破产”的说法再次嚣甚尘上。在自己百年诞辰的时候走向破产，对于这个曾在全球呼风唤雨的品牌来说，不啻为一种无奈和宿命。
作为在欧亚美三地占据强势位置，有着悠久传统的汽车巨擘来说，这样一个庞然大物的衰落，很明显不是一朝一夕乃至几个人的决策失误所能决定的。纵观通用的百年进程，固执的经营方向、无所节制的投入才是通用真正走向破产危机的始作俑者。
固执、奢侈、工会 三驾马车拖垮通用
作为全球第一大汽车生产商，贯穿美国通用发展史的一个关键词就是“收购”。从最初创始人杜兰特收购别克开始，100年间通用陆续吃掉了包括欧宝、凯迪拉克在内的17家企业，建立起了横跨三大洲的汽车帝国，庞大的品牌资源和市场占有率，让通用从1932年起就成为全球汽车产业的第一人。在上个世纪晚期以前，汽车市场还被旺盛需求操控的时候，这样的发展策略无疑是最经济、最迅速的扩张手段。进入90年代以后，逐渐饱和的全球汽车市场开始发生巨大转变，原材料价格一再飞涨，消费需求更多向都市化、小型化发展，而此时的通用并未发觉危险已经临近，仍旧大力发展卡车和SUV业务，不断在市场扩张与推广方面投入巨资。已经初露端倪的危机讯号，被盲目乐观的销售数字所吞没。
1991年成为了通用开始走入下坡路的转折点，这一年通用损失45亿美元，被迫关闭21家工厂，虽然之后相继卖掉了铃木、斯巴鲁和五十铃的所有权，但墨守陈规的运营方式，将通用一步步拖入了破产的边缘。此后，原材料价格上涨、全球车市遭遇寒流等不利因素接踵而至，疲于奔命的通用仍旧没有意识到症结所在，反而寄希望于研发新车以摆脱不利的局面，1994年和1999年推出的雪佛兰骑士和庞蒂亚克SUV，纷纷被消费者所抛弃，从此，破产的阴影如同一把达摩克利斯之剑，在通用头顶颤颤巍巍高悬了十几年。
这还不够，通用在市场研发上的昏招也传染给了推广部门。美国通用在本土市场出现危机的原因，其中之一就是因为品牌众多而使研发费用、运营成本居高不下，致使新车研发经费分散，从而使推新车的速度减缓，极大地削弱了通用汽车在全球的市场竞争力。现在旗下的14个品牌，真正起到支撑作用的只有别克、雪佛兰和凯迪拉克，庞蒂亚克、土星等更多倾向于地区销售，近年盈利颇丰的通用大宇后劲明显不足，曾经引以为傲的全球战略如今成为了通用难以面对的“鸡肋”：支柱地位的三个不能动，地区性的又少人问津，而投资依旧年年打着水漂不见踪影。
对于通用衰落的原因，它的工会制度和人员待遇往往被人所忽略，其实，它们起到的作用一点儿不比经营失败差了多少。
首先必要解释一下美国的工会制度。与国内厂方、工会一条心的情况不同，美国工会奉行“尽一切可能为工人谋取最大利益”的宗旨，其内部人员任命，日常运作，都是独立进行，不受厂方的管辖，作为工人的代表与厂方在薪金、权力、工时问题上进行谈判甚至组织罢工。由于工会吸纳的成员多是一、二线的技术工人，并不包括众多工程师等设计、研究人员，所以我们往往会发现一个怪现象，一个只具备初中文化的熟练技工年薪可以拿到十几万美元，而一名新晋的工程师只有几万美元的年薪，这与我们想象中脑力工作拿高薪的想法截然相反。这从一个侧面也说明了工会拥有的强大能量和影响力。
在工会的努力下，工人的年薪每年都有稳定的增长，美国法律也规定，企业要免费为汽车工会工人提供医疗保险，并无限期负担被借故人员的全薪，汽车工会退休员工终身享有和在职员工一样的医疗保险。
工会和法规带来的压力还不止于此，2005年通用面临破产危机时，解雇的大多是签订合同制的工程师，通用很明白，即便解雇了工人，该有的开销非但不会减少反而会增加，最后只好无奈的选择减少研发人员，随后小骑士等几款失败车型的推出，不能不说和大批优秀工程师被解雇有着很大的关系，也由此埋下了恶性循环的种子。
据统计，目前通用用于100万名在职、退休员工的费用高达60多亿美元，仅医疗保险一项，平均每辆新车都要额外负担1700美元的成本，而同为竞争对手的丰田只有100多美元，可以说，工会制度成为了通用挥之不去的阴影，相对原材料成本上涨等暂时性可控因素，工会带来的沉重压力几乎是通用无法回避的。
最后一根稻草为时尚早
中国有句古话“百足之虫死而不僵”，作为曾经的第一车企，通用想要自救的办法还很多，可以调用的各种资源包括资金也有相当大的余地，作为国内支柱性的一项产业，尤其是当前美国经济徘徊不前的背景下，美国政府并不乐于见到通用破产，造成一系列失业、产业动荡乃至社会安全的连锁反应，而对它的竞争对手来说，通用破产同样不是个好消息，由破产而引起的对车市、股市、经济的不信任，势必会波及到其他企业，消费者会更多持观望态度，市场也会进一步疲软，通用你死可以，但拉上整个汽车产业陪葬就麻烦了。因此，短时间内，通用只会游走在破产的边缘，但实质上不会有破产的可能。给与通用自救的时间也不会很长，笔者估计，2011、2012年将会成为宣判通用命运的一个转折点。
通用破产，国内车市遭遇毁灭打击？
作为上海通用技术与投资方，如果通用真的破产了，是否会对国内车市造成不可估量的打击呢？
至少从目前看，这种可能暂时还不存在。一方面，采用合资建厂的上海通用，为了更好的削减成本符合国内消费特点，大量与国内的OEM商合作，零部件采购已经基本可以自给自足，即便通用破产，现有车主的维修、保养不会产生阻碍，根据破产法的相关规定，企业破产拍卖后，接手的企业也将担负起原有消费者的售后服务问题。其次，目前国内车市还处在群雄逐鹿的阶段，尚未形成一家或几家独大的局面，即便是占有率第一的上海通用，也仅仅是相对而言的“多”，破产带来的影响力不会波及更大范围，相反，激烈的竞争反而会让破产带来的市场真空迅速被其他企业所替代，资本和销售领域的震荡会在最短时间内得到平息。
实际上，通用如果破产，最危险的极有可能是国内的自主品牌。首当其冲的就是上汽。上海通用的风光，主要是建立在外资提供的车型、技术、资金等关键环节上，上汽自身更多扮演的是生产者的角色，对母公司通用的“输血”极度依赖。通用破产后，上汽首先考虑的便是自己的出路，要么接受通用收购者的合作方案，要么只能自谋出路，原本计划的海外上市，就变成了镜花水月，同时还要承担破产的连带负面影响，包括对上汽品牌的不信任。
而对其他自主品牌来说，通用如果破产，让他们又看到了一片“借壳”出击海外市场的“曙光”。从邓小平时代鼓励汽车市场发展开始，20多年来，“以市场换技术”、“以市场换资金”，请进来走出去已经成为了很多国内企业向往的海外扩张之路，联想收购IBM，明基收购西门子，都提供了看似前景无限的范本。然而事实上，这样做的危险系数极高。面对曾经市值近2000亿美元的通用汽车，相对还很弱小的国内车企想要收购通用，都是一笔天价的费用，即便只是其中的某个分部，偿还债务、处理善后适宜、从新部署市场，都会不可避免的背上巨大的资金包袱。这还不算，水土不服也是企业收购案中屡见不鲜的失败因素。以明基收购西门子手机业务为例，05年明基收购西门子一跃成为全球第四大手机生厂商，然而好景不长，之后一年，冠以明基西门子品牌的手机在市场上惨淡而归，销量也极具下滑，明基手机部从此“泯然众人矣”，究其原因，双方从研发到市场，还在遵循着各自既有的步调与风格，明基对欧洲市场懵懵懂懂，西门子对亚洲市场也一知半解，06年时明基也不得不承认，此次收购已经宣告失败。虽然处在不同的领域，但反映出的教训却是一样，在不具备足够实力和市场了解的前提下，贸然采取收购，只能给自己增添额外的负担，损害原本良性发展的自主业务。
还有一点，也是国内车企应当引起警惕的。通用近日的步履维艰，与它多年来可称昂贵的推广手段密不可分。就在美林对通用做出“破产”预言后不久，通用公司又斥资千万参加了全球顶级汽车文化盛事——“底特律伍德沃德大道梦幻巡游”，并提供了100辆各式车型作为观赏使用。目的仅仅是庆祝公司百年诞辰倒计时一个月。困难时期如此铺张还习以为常，我们只能说通用“奢侈”的风气已经真的病入膏肓。无独有偶，作为通用子公司的上海通用，在推广上同样不乏大手笔。赛欧上市时一个月的广告费就达一千万，凯迪拉克在国内每年固定推广费用更是高达几千万，如果算上旗下其他十几个品牌，每年的投入不啻为一个天文数字。与此同时，在产品差异性和市场定位并不明显的情况下，短时间内推出十几个车型，不但分散了消费者的关注度，也让相近车型“手足相残”，看似热闹，效果呢，在心里默数下你知道的上海通用品牌，答案不言而喻。
在市场竞争如此激烈的时候，带动销量的关键更多在于车辆的技术研发和设计，过多将希望寄托在宣传之上，产品却没有多少亮点，忽悠了一时却难忽悠一世，一旦有强势竞争者出现，销量下滑，那时再想拿出大量资金投入升级或是新车的研发，黄花菜都晚三秋了。 |