眼下，中国新能源汽车的销量已稳居全球第一。但统计数据显示，此类产品在当地新车销售总量中的占比仍不算高。

截至去年11月，中国新能源乘用车累计销量达到47.6万台，同比增长幅度达到64.4 %。而在新能源汽车的全球第二大市场美国，同类车型去年前11月的累计销量仅为17.4万台，增长幅度为29.77%。

值得注意的是，此类由纯电动车及插电混合动力汽车组成的新能源产品在中国同期新车总销量中所占比例仅达到2.15%。中汽协数据显示，去年前11月中国乘用车整体销量为2209.1万台。

美国市场的情况与之相似。Autodata数据显示，2017年1-11月美国乘用车销量为5820225台，其中新能源乘用车占比约为2.99%。

出人意料的是，挪威已成为全球首个新能源车销售占比超过50%的国家。2017年，在这个总人口仅为523.3万 (2016 年)的欧洲国家，每售出两台新车，就有一台系新能源车。

按驱动类型细分，纯电动车在上述销量中的占比由2016年的16%提升至20.9%，而另外31.3%的销量则由混合动力车型贡献。

挪威消费者对新能源车的偏好令此类车型的市场份额在一年时间内由40.2%提升至52.1%。与之形成鲜明对比的是，此前作为市场主力的柴油车型则在销量方面出现了明显下降，其销售占比由31%跌至23%。

与中国的情况相似，慷慨的政府补贴也被视作新能源车在当地走俏的主要原因。尽管新能源车的售价普遍高于传统燃油车，但挪威政府向此类产品的消费者提供了免税优惠，此举大幅提升了新能源产品的市场竞争力。

对挪威车主而言，选择新能源出行方式还有一些根据吸引力的好处。他们可以在城市中借用专供公交车行驶的车道，在大部分停车场享受免费停车及充电服务，并免于缴纳路桥费。对于生活成本极高的挪威居民而言，这些优惠政策无疑极具诱惑力。

尽管挪威是西欧最大石油产地、全球第三大石油输出国，但电动车在当地仍能体现出用车成本低廉的优势。这是因为水力发电在挪威相当发达，而新能源车的用电几乎100%均由水力发电供应。

通过对新能源车的扶持，该国政府希望显著降低二氧化碳排放量并减少噪音污染。此外，挪威政府近期还宣布将在2025年全面禁售纯内燃机动力车型。这一目标节点较西欧其他发达国家——如英国和法国提前了15年，比德国也早了5年。

尽管中国监管者尚未就类似目标制定时间表，但对于新能源汽车的支持仍具有较高优先级。

上月底，中国财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布公告称，对新能源汽车免征车辆购置税的政策将自今年1月1日继续沿用至2020年12月31日。这意味着，在上述政策有效期内，消费者在购买新能源车时仍可以免予缴纳10%的汽车购置税。

中国监管者显然希望通过延续税制优惠来促进新能源车上牌量的不断攀升。

为了减少汽车排放对环境的伤害以及燃油消耗，中国监管者希望激励当地汽车消费者将选项移向混合动力或纯电动车型。

按计划，中国将在2025年前，令新能源车的总产量达到整体汽车销量的20%。上个月，科技部表示，2018年新能源汽车的销量(包含乘用车及商用车)有望达到100万台。

另一方面，监管者还计划于今年上半年在全国范围内普及新能源汽车专用号牌。按照此前计划，全国将分三批实施新能源汽车专用号牌。中国公安部上个月底发布消息称，截至2017年12月，已有107个城市启用新能源汽车专用号牌，覆盖31个省(自治区、直辖市)。

为与普通车辆的蓝色号牌进行区分，新能源汽车专用号牌被设计成带有渐变效果的绿色，专用号牌号码则增加一位，由5位升为6位。此类专用号牌无需通过摇号、拍卖等方式获取，且不受某些城市的限行约束。

数据显示，上述措施取得了显著的成效：截至2017年12月底，中国已发放新能源汽车专用号牌26.57万副，其中纯电动汽车18.95万副，其他燃料电池及混合动力汽车7.62万副。

而公安部交通管理局公信息显示，截至去年8月，中国新能源汽车超过100万辆，达到101.8万辆，其中纯电动汽车82.5万辆，插电式混合动力汽车19.3万辆。

针对新能源汽车财政补贴计划2020年推出后市场可能出现的变化，中国监管者也做好了应对的准备。中国电动汽车百人会理事长陈清泰周日(1月7日)表示，即便补贴退出，新能源汽车销量也不会出现断崖式下跌。

他表示，届时新能源汽车若仍无法与传统燃油车抗衡，主管部门将推出一系列非补贴政策继续扶持新能源汽车发展。

将于今年4月及明年起陆续实施的“双积分政策”是一个典型例子，后者是中国政府于去年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法引入车企平均油耗和新能源两种积分，并行考核。其中，新能源汽车积分从2019年开始考核，车企达标比例为10%，2020年提升至12%。此类政策被认为将对汽车制造商提出硬性约束。