毫无疑问的是，宝马掀起的合资股比调整，将使中国自主汽车跃马扬鞭，这可能才是这次事件最积极的意义。而股比开放也绝对不是狼来了，自主汽车挡得住这个冲击波，甚至可能在这种压力下发展得更好。

本文来源：经济观察报

本文作者：刘晓林 郭有信

当宝马宣布将在中国的合资公司华晨宝马中持股比例提升到75%之后，华晨中国的股价在第二天大跳水，随后又持续了五天时间的下跌。在这个过程中，华晨中国的市值缩水超过200亿港币，股价创下52周最低。华晨集团董事长祁玉民对股比变化似乎有点“自嘲”地说：“当2022年放开合资股比限制成为既定战略后，各家合资车企都有自己的心思，与其在纠结、困惑中等待，不如主动放开，让宝马把新工厂和新产品导入国内，让世界一流的产品和服务引入中国。”

这句话之后，祁玉民还说了句，华晨宝马的股比调整是华晨想“抢时间差”。这显然是一个自圆其说的回应。在几个月前，当有传言说宝马要调整华晨宝马的股比时，祁玉民还斩钉截铁地以“瞎扯”来回应。这样的反差说明了一个问题，即便是华晨的决策人，也没有想到，变化来的如此之快。而毫无话语权的华晨，只能听任宝马调整了股比。这实在是一件非常“悲情”的事情，但这种悲情也是在大多数人的意料之中。

事实上，华晨的命运不过是众多自主品牌的一个极端案例。在中国自主品牌中，孱弱者居多，大多数中国汽车集团的利润来源基本都是旗下的合资品牌。上汽集团、一汽集团、广汽集团、长安集团、东风汽车集团，均是如此。今年上半年，上汽集团净利润为189.82亿元，但上汽集团三大合资公司上半年为上汽集团贡献138.8亿元净利润，占比高达73.1%，扣非后占比高达80.4%。

10月23日，有媒体称福特汽车正在酝酿改变在华合资公司长安福特的股比，尽管从目前的环境和福特本身来看，这一选择似乎并不具备可取性，但传言的背后也显示出福特内心有点小骚动。除了福特，目前有能力改变合资股比的，应该是奔驰。奥迪因为在中国要建立第二家合资公司，其已经失去改变一汽-大众奥迪中股份比例的动力，其40:60的股比可能将长时间维持下去，但相信奥迪中国的地位将会被加强。

在其余的合资公司中，上汽通用因为在此前的经济危机中，上汽曾援手通用，其股比相信不会改变。而大众汽车，在中国联手最有地位的一汽和最大的汽车集团上汽，不会轻易改变。此前业内认为，销量最大的大众汽车或许将提出股比改变的想法，但不论是一汽还是上汽，可能都不会轻易答应。况且大众与这两个伙伴，在中国合资已经超过30年，“和则生、分则死”的教训仍有上演的可能。

在日系企业中，东风日产基本上为东风系高管掌控，但在前高管任勇落马之后，日产方也开始强化对东风日产的管理力度。其中作为标志性事件的是，东风日产的日方高管开始向日产中国汇报工作，而这是之前从来没有过的。在东风日产内部，日方的管理团队也开始介入，其是否存在变数还很难说。丰田和本田同样是具有变数的企业，但他们改变现状的动力并不是很强。

我们并非要每一家的来分析国际车企是否有改变股比的念头，通过对华晨宝马事件的复盘，可能会给中国车企更多的启示和教训。华晨在与宝马合资的十余年中，将借势宝马的概念做得很足，也得到了不少宝马的援助，包括车型平台和发动机等核心技术，但华晨并未能够将这些技术吸收。举个简单例子，宝马曾有意将某个老车型平台转给华晨用于开发车型，但华晨无力继承，而且其开发出来的产品甚至会比宝马的产品还贵。

这在汽车行业也并不是孤例。北汽集团曾购买了萨博的一部分车型平台和技术，这些平台都是上个世纪的产物，但北汽的开发和吸收并不如意。北汽研究院曾有研发人士坦言，很多资料都没法吸收，转化为北汽自己的技术。另外，此前北汽也和奔驰达成技术平台转让，但最终不了了之，有消息人士称原因就在于北汽无法吸收该平台技术。

在中国自主品牌中，目前能够依靠自身实现盈利的，只有长城、吉利。曾经盈利，但是现在亏损的有奇瑞、江淮、长安等。正在盈利线上，或者财务情况不明朗的有上汽、广汽——这两者的研发费用是计算在集团的研发中，因此实际盈利情况不明。与几年前相比，现阶段自主车企的竞争力确实提升了很多，大自主汽车集团戒掉合资独立发展也并不是不存在的事情。

但毫无疑问的是，宝马掀起的合资股比调整，将使中国自主汽车跃马扬鞭，这可能才是这次事件最积极的意义。而股比开放也绝对不是狼来了，自主汽车挡得住这个冲击波，甚至可能在这种压力下发展得更好。