今年上半年，中国宝武集团在其官网上，专门发布了一篇文章，重温与日本制铁（原新日铁）的友好合作历史。

“40多年前，东海之滨，宝钢工程兴建之时，从新日铁等国际一流钢企引进成套装备、技术和现代管理。千余名宝钢技术、操作人员东渡日本接受培训和实习，新日铁等国外钢企也派出大批技术专家参与、指导宝钢建设。”

如今，中国宝武集团已经成为中国乃至全球最大的钢铁企业，宝武集团旗下的宝钢和武钢，则都与日本制铁有着长期合资合作的历史。通过成立合资公司，共享中国市场红利，同时走出的一条引进、消化、吸收、创新之路，也是中国钢铁业在中国入世20年来提质增效的缩影。

入世承诺压力变动力

1978年12月23日，十一届三中全会闭幕的第二天，位于上海宝山区月浦以东滩涂上的宝钢工程正式开工建设。这个设计规模为年产钢、铁各600万吨的上海宝山钢铁总厂，成为当时新中国成立以来最大的工程立项。与当时国内其他钢厂不同的是，宝钢一期工程的成套设备和技术都是从日本引进的。

正是因为“底子”扎实，宝钢投产第一年就实现了保本微利，生产的钢材产品也主要是汽车、家电等行业急需的中高端板材。

相比之下，国内的其他钢铁企业就没有那么幸运了，即使是到中国入世后的第一年，尽管我国的钢铁产量已经位列世界第一，但在产品质量和成本价格上，都与国外钢铁巨头有着巨大的差距。

因此，当时不少业内人士认为，入世的相关承诺，将对我国的钢铁业产生巨大的冲击。比如在钢铁产品进口关税减让方面，就承诺关税应从2001年的9%下调为5.63%（算术平均值），减让幅度达37.44%，并且大部分产品基本是一步到位。

关税的下降将使大量的国外钢材涌入国内。入世当年的进口数据，也印证了这一点。2002年1~9月，全国进口钢材1897万吨，比去年同期增长了47.4%。

不过，国外中高端钢材产品的加速入华，也倒逼推动了我国的钢铁企业加快设备更新和产品结构调整的力度。“十五”期间，国内钢铁企业用于产业结构调整的资金就超过2000亿元，不少钢铁企业增加了以热轧钢板、冷轧钢板以及镀锌板为主的薄板生产设备，中国钢铁工业技术装备水平大大提高。

合资建厂共享红利

入世后，国外的钢铁企业除了通过出口钢材开拓中国市场，还加大了在中国的投资力度，德国蒂森克虏伯、韩国联合钢铁公司等就陆续在中国投建了冷轧厂。

这样的趋势下，当时的宝钢开始选择与新日铁合资建厂，希望通过“市场换技术”的方式实现“弯道超车”。

2003年7月22日，宝钢股份与日本新日铁公司签署合资意向书，共同投资65亿元人民币，在上海建设一家高端汽车板生产厂。宝钢股份与新日铁各占50％股份，双方以现金方式出资，合资期限为20年。

合资厂计划年产量170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万吨，产品定位于汽车用高等级钢板。2004年12月，合资工厂的第一条机组正式投产，到2010年12月，五条主要机组的产能全部实现月达标。

在合资工厂投产之前，中国的汽车厂需要的汽车板，已有超过一半是由宝钢提供。与新日铁的合资，助推了宝钢汽车板研发能力的进一步提升，而新日铁也分享了合资工厂带来的红利：合资工厂自成立以来的近20年从未亏损过。

不过，在通过与国外钢铁企业合资加速“学习”的同时，宝钢也没有放弃培养自己的研发团队，每年都投入不少资金用于自主研发。

2008年，宝钢就成功生产出了代表世界钢铁业最高工艺水平的低温高磁感取向电工钢，而在过去很长一段时间，我国的取向电工钢国产化率一直低于40%，高等级产品长期空白，超高压大容量电力变压器铁芯材料更是完全依赖进口。

从10多年前取向硅钢产出第一卷后，宝钢就一直在不断根据市场需求研制开发新产品，而随着宝武整合的实现，如今中国宝武集团的取向硅钢产量和供应量，已经位居世界第一，改变了过去产品完全依赖进口的历史。

如今，宝钢的高牌号无取向硅钢不仅供应国内的新能源汽车、空调压缩机、工业电机等客户，还在去年首次拿下了丰田汽车在日本的大单，在此之前，丰田需要的钢材产品，主要由日本钢厂供应。

“日本制铁过去是我们的老师，现在是我们尊敬的同行，未来是我们携手共建高质量钢铁生态圈的伙伴。”中国宝武党委书记、董事长陈德荣多次表示。

2020年的世界钢铁协会数据显示，“当年的学生”中国宝武，已经成长为年粗钢产量和盈利水平全球第一的“钢铁航母”，而我国钢铁行业能够生产的钢材品种，则已经基本实现全面的替代进口。