换电赛道迎来强力选手。

1月18日，宁德时代(300750.SZ)全资子公司时代电服发布换电品牌EVOGO与组合换电整体解决方案，该品牌将在十座城市展开首批试点。

据时代电服总经理陈伟峰介绍，该解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成，采用该整体解决方案的首款车型为一汽奔腾NAT组合换电版。

“宁王”剑指乘用车换电

此前，宁德时代在换电领域已有布局。2020年7月宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。此后，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为中国首个换电重卡商业化应用场景。同年8月，宁德时代携手蔚来成立武汉蔚能电池资产公司，同时哪吒汽车与包括宁德时代在内的数家电池厂合作推出车电分离模式。

不过，当前换电模式依旧属于小众。中国电动车充换电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，其中换电设施总量为1298座，其中蔚来汽车拥有换电站789座，换电服务运营商奥动新能源建设换电站402座。

单纯从用户使用层面来看，换电模式的补能速度远快于快充。奥动新能源曾和上汽乘用车共同发布20秒极速换电站；蔚来汽车的第二代换电站换电时间普遍在5分钟之内。目前快充模式下，绝大部分产品的电量从10%充至80%需要30分钟以上的时间，较长的补能时间，也导致了节假日等出行高峰时段，部分区域出现长时间排队充电的问题。

尽管在补能速度上有着明显的优势，但除了蔚来换电服务于C端用户外，大部分换电场景出现在出租车、重卡等领域。某车企研发工程师王驰告诉第一财经记者，和规格相对统一的商用车、出租车相比，乘用车领域多种多样的尺寸和车身形式，让电池规格、尺寸等难以统一，制约了换电模式的普及。

在EVOGO品牌发布会上，陈伟峰表示：“基于通用化适配的开发原则，EVOGO的巧克力换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站可以适配使用巧克力换电块的各种车型，实现换电车型的选择自由。”

王驰认为，宁德时代希望通过电池的模块化设计，通过组合的形式让换电能够适配更多的车型。

根据宁德时代公布的数据，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200km左右的续航，可在1-3块之间自由组合，提供200km-600km之间的续航，同时宁德时代会根据不同地区的气候环境，提供不同版本的换电站。

此外，宁德时代入局换电领域，是否会对大举布局换电的蔚来产生影响？宁德时代方面表示，布局换电并不会影响双方的合作，将来并不排除在换电领域资源共享的可能性。

换电模式能否跑通？

去年10月28日《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（下称“通知”）工信部相关文件的发布，新能源汽车换电模式应用试点工作正式启动，为换电提供了政策性支撑。该文件决定在北京、南京、武汉等11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

除了补能速度的优势，换电模式还有着电网冲击小、利于储能等优势。

王驰告诉记者：“电动汽车充电设施这一类大功率、非线性符合的设备，布局分散，会产生很高的谐波电流和冲击电压；电动汽车的聚集性充电可能会导致局部地区的符合紧张，充电时间的叠加或负荷高峰时段的充电行为加重配电网负担。”某车企的调研报告显示，集中充电对电网冲击较大，如果进行改造，到2030年预计改造费用将达到1827亿元。

换电模式能够有效利用谷时电力，分散电网压力，并一定程度上承担起储能的作用。同时基于换电模式，蔚来、宁德时代等企业均提出了“按需租电”的BAAS电池租赁方案。王驰认为，通过电池租赁用户能够降低购车成本，按需租用的方法有效提升电池的利用率，同时通过换电，用户能够将电池损耗的风险降低。

但换电并未得到业界的普遍认可。

相比于充电站，换电站的盈利模式并不明朗。上述车企研究报告显示，按设计寿命10年摊销，换电站一年的成本约为423万元，单日换电量达到100次时，可保证正常运营。但就市场的情况而言，鲜有换电站能够实现日换电100次的需求。

一家自主车企的高管告诉记者：“换电模式，电池包需要频繁插拔，接口的可靠性会成为安全隐患。”他认为，随着技术的进步，新能源汽车的充电速度将会越来越快，换电在速度上的优势终将消失，同时用户对于“新电池换旧电池”的介意、车企的投入成本增加，并不利于换电模式的大面积铺开。

中国科学院院士欧阳明高认为现阶段充电、换电要融合发展，对于商用车，不管是大商用车还是共享车、出租车，原则上换电是一种不错的商业模式。对于私家车而言，中长期来看，最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充（将来搞车网互动），高速公路上长途时超快补电。